大秦線煤炭運量分析
2009年—2014年，隨著國民經濟的快速發展，工業用電快速增長，對煤炭需求呈大幅增長態勢;朔黃線運量有限，而蒙冀線尚未投產;山西、內蒙地區煤炭外運通道主要依靠大秦線。因此，主要運煤通道：大秦線壓力較大，運量在逐年提高，從2009年的年運煤3.3億噸增至2014年的4.5億噸，年均增加2400萬噸，呈現快速上升勢頭。
去年以來，煤炭運輸市場呈現供大于求態勢，在需求低迷和貨源分流的雙重壓力之下，大秦線每日貨物發運量已經大幅降低，其在“西煤東調”中的重要性已經減弱。去年，大秦線完成貨物發運量下降到3.96億噸，同比減少5320萬噸，日均發運量僅為108萬噸。從數據上看，大秦線運輸已無法實現滿負荷，即使出現每天3-4小時的停電檢修，對運量已經大幅下降的大秦線來說影響非常小，每年兩次的大秦線集中修已無礙煤運大局。
今年，沿海煤炭運輸形勢更加嚴峻，受煤企限產，伊泰、準混等內蒙優質煤炭分流、汽運煤搶占市場等多方面因素影響，大秦線運量快速下降。經過路、港雙方積極爭取貨源，擴大市場份額，今年8、9兩個月，大秦線日均發運量有所回升，分別達到94、99萬噸，煤炭運量呈現增長態勢。今年1-9月份，大秦線累計完成貨物運量24173萬噸，日均完成貨物運量僅為89.5萬噸。大秦線運能已無法實現滿負荷運轉，鐵路運能出現閑置。在需求低迷、煤企限產和準池線發力的重壓之下，大秦線每日貨物發運量已經大幅降低，甚至已經低于往年大秦線檢修期間的日運量。春季和秋季集中修期間與正常情況相比，運量下降的不多，檢修不會造成沿海煤市緊張，頂多會造成配套港口存煤小幅下降。
今年，從宏觀層面來看，我國宏觀經濟運行的總體態勢符合預期，經濟增速換擋和動力轉換平穩推進，去庫存明顯加快，工業用電保持穩定，電煤需求穩中有降。此外，核電、水電等清潔能源在能源供給中的比重進一步提升，特高壓輸電線路建設正在加快，對電煤運輸的擠壓效應進一步加大。促使全國煤炭產量和消費量下降，1-9月份，全國煤炭產量24.41億噸，同比下降11.9%;1-9月份，我國華東、華南地區從北方港口少調進煤炭1000多萬噸。煤炭需求和拉運量的減少，對大秦線的依賴程度有所減弱。
市場需求低迷、煤價到掛的情況下，中小煤礦和貿易商紛紛退出市場，減少了煤炭發運量。目前，環渤海港口煤炭交割主要集中在大型煤、電企業之間。受煤炭供需雙低影響，今年1-9月份，大秦線日均發運煤炭為89.5萬噸;按照這個運輸進度，預計大秦線今年完成貨物運量能達到3.31億噸，環比減少6500萬噸，相當于大秦線設計能力的69.5%。大秦線集中修，完全可以利用非檢修的十七、八個小時空隙時間來進車，對正常的煤炭運輸幾乎沒有影響。
今年，我國沿海地區煤炭市場整體保持供給寬松格局，煤炭生產和消費數量均呈現大幅度下降，煤炭運輸通道較為寬松化，尤其大秦線對應的秦皇島、曹妃甸等港口車船到港量劇減，碼頭空泊成為常態化。在需求低迷、貨源減少的情況下，新增運煤通道起到了貨源分流的作用。據預測，今年，經準池線運往黃驊港的煤炭數量將達到4300萬噸，經蒙冀線運往曹妃甸港的煤炭今年將達到1500萬噸，兩大鐵路線煤炭運量的快速增加，分流了大概5800萬噸原屬于大秦線的貨源。今年以來，受準池線發力影響，以“朔黃-黃驊港”為代表的第二運煤通道運輸數量大增。而大秦線對應的秦皇島、唐山兩大港口群卻缺少貨源，在市場競爭中處于劣勢。
前年和去年，京唐港36-40#泊位以及曹妃甸港煤二期碼頭的先后投產，合計新增8650萬噸裝船能力和610萬噸的堆存能力，分流了大秦線貨源，也促使大秦線發運的煤炭能夠得到快速接卸。今年，大秦線運量本來就下滑嚴重，有限的資源再分流至環渤海各港;促使各港口資源不足，壓車現象減少。
受煤礦先進產能增加運量和汽運煤回歸鐵路工程等因素影響，預計今年11、12月份，鐵路運量將有所增加。但是，受運距近、費用低等因素影響，新增資源主要集中在“準池-朔黃-黃驊港”運輸通道，運輸能力有限的黃驊港將繼續出現壓車、壓船現象。由于秦皇島港、國投京唐港、京唐港、國投曹妃甸港、曹妃甸港煤二期等煤碼頭主要煤炭資源來自大秦線。即使今冬，大秦線新增部分煤炭資源，卻被迫分流到以上五港，難以滿足各港口運煤需求，預計秦皇島等五港將繼續出現部分運能閑置的現象運力相對寬松，不能滿負荷運轉，環渤海五港(秦皇島港、國投京唐港、國投曹妃甸港、京唐港、曹妃甸港煤二期)強大的運能無法得到充分發揮。
來源：秦皇島煤炭網
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